Українські вагоноремонтні та вагонобудівні компанії закуповують російські комплектуючі під виглядом “естонських” і “казахських”. Як сірі схеми залишилися поза увагою “Укрзалізниці”?
Сучасна війна не може вестися виключно військовими засобами. Доказом цього є війна за Незалежність України проти повномасштабної російської агресії. Крім військового фронту, що пролягає на сході та півдні нашої держави, існують і інші – невидимі, але не менш важливі.
Серед них – дипломатичний, культурний, економічний. Що стосується економіки, то до 24 лютого 2022 року Росія була у трійці найбільших економічних партнерів України. Анексія Криму та вторгнення на Донбас у 2014 році не виявилися достатньо переконливими аргументами для держави та бізнесу, щоб повністю відмовитися від торгівлі з агресивним сусідом. Проте після початку повномасштабної війни будь-яка співпраця з Москвою, включно з економічною, сприймається суспільством як підтримка окупації. А 9 квітня 2022 року Кабінет міністрів ухвалив постанову, якою заборонив будь-який імпорт з РФ. За даними на початок 2023 року обсяги торгівлі між Україною та Росією впали у десятки разів, наблизившись до рівня статистичної похибки. Водночас, почали діяти сірі схеми.
“Естонські” і “казахські” деталі з російською “пропискою”
Про те, що російські товари і далі завозяться в Україну через треті країни, в лютому цього року заявив заступник голови Комітету Верховної Ради з питань економічного розвитку Дмитро Кисилевський. А у березні латвійські журналісти оприлюднили розслідування, у якому встановили, що Україна експортує великі партії російського бензину та автогазу, які завозяться під виглядом “латвійських”.
Схожі схеми, на жаль, існують і у машинобудівній галузі. Після 24 лютого гостро постала потреба в імпортозаміщенні значної кількості комплектуючих, які традиційно ще з часів СРСР вироблялися в РФ або Білорусі. Деякі українські компанії знайшли заміну продукції країни-агресора: налагодили імпорт з Європи або ж запустили нові виробничі лінії. Проте дехто йде іншим шляхом – і далі закуповує російські деталі на “чорному ринку” або через посередників.
Так, згідно з даними Державної митної служби, дві українські компанії – ТОВ “Трансінвесткомпані” (Київ) і ТОВ “ДМЗ Карпати” (Новий Розділ, Львівська область) – після початку повномасштабного вторгнення РФ активно завозять з Естонії поглинальні апарати. Поглинальний апарат – це один із найважливіших елементів у пристрої зчеплення залізничних вагонів. Його функція – поглинати удар, що виникає під час зчеплення, на початку руху залізничного рухомого складу або під час гальмування. До війни цю важливу запчастину на українські підприємства фактично монопольно постачали російські виробники.
Цьогоріч про налагодження власного масового виробництва поглинальних апаратів заявила одна з відомих українських промислово-інвестиційних груп. Також американська компанія Amsted Rail заявила про намір постачати та локалізовувати в Україні виробництво деталей для рухомого складу, зокрема – поглинальних апаратів. Натомість, “Трансінвесткомпані” та “ДМЗ Карпати” імпортують російські комплектуючі під виглядом “естонських”. До такого висновку ми доходимо, проаналізувавши дані про компанії-постачальниці та, передусім, про типи поставлених апаратів.
З’ясовується, що ТОВ “Трансінвесткомпані” закуповує апарати РТ-120 класу Т1. Російські джерела називають їх своїми “першими вітчизняними апаратами цього класу”. Серійний випуск цих деталей у 2004 році розпочало виробниче об’єднання “Вагонмаш”, розташоване у місті Желєзногорськ Курської області РФ. Власниками цього підприємства є батько та син Олександр Петрович і Олександр Олександрович Андрєєви, яким належить ціла група промислових компаній, зокрема – “Спецвагонснаб”, “Вагонмашдеталь”, “Спецтрансдеталь”, “Синтетические индустриальные материалы”. Бізнесмени тісно пов’язані з путінським режимом: Андрєєв-молодший – член партії “Єдина Россія”, у 2021 році балотувався до Курської обласної Думи. В Україну продукція желєзногорського “Вагонмашу” потрапляє транзитом через Казахстан (ТОВ “Фрейткар Компонентс”) і згадану Естонію (“FRATCOM BUSINESS OÜ”, власником якої є співвласник “Трансінвесткомпані” Олег Хижняк).
Цікаво, що казахська “Фрейткар Компонентс” розміщує в інтернеті оголошення про продаж поглинальних апаратів РТ-120, зазначаючи, що вони були вироблені в Казахстані. Насправді ж зареєстрована у Павлодарі в 2010 році “Фрейткар” є сервісною компанією російського “Вагонмашу”, про що пишуть казахські ЗМІ. У 2014 році підприємство потрапило у скандал, намагаючись видати поставлену з Росії продукцію за свою власну, щоб отримувати преференції від держави на тендерах. Торгово-промислова палата Павлодарської області видала постачальнику сертифікат “CT-KZ”, який підтверджує статус вітчизняного товаровиробника. Проте конкуренти підняли галас і Міністерство індустрії та нових технологій Казахстану створило комісію, яка перевірила діяльність “Фрейткар Компонентс”. З’ясувалося, що компанія взагалі не має власного ливарного виробництва, а лише завозить готову продукцію з РФ. Сертифікат анулювали, але вже через місяць ТПП Павлодарської області видала його повторно. У справу втрутилась прокуратура, яка зупинила дію документа та виписала Торгово-промисловій палаті адмінпротокол. Гендиректор “Format Mach Company” – конкурента “Фрейткар”, який насправді налагодив випуск казахських деталей для вантажних вагонів, – Олександр Янбулатов, тоді заявив: “У цивілізованому світі компанії, які беруть участь у тендерах за недостовірними документами, включають до списку ненадійних постачальників. Залишається тільки здогадуватись, кому і навіщо вигідно протягувати іноземних постачальників і не давати розвиватися вітчизняному виробництву”.
Своєю чергою, ТОВ “ДМЗ Карпати” закуповує поглинальні апарати КМТ-118С класу Т1, що були розроблені білоруським “НТК Енергомаш”, а виробляються в російському Брянську – ТОВ “Русский завод автосцепных устройств” та ТОВ “Завод демпфирующих систем”. Власницею обох компаній є російська підприємиця Єлєна Позднякова. Постачальником у цій схемі виступає естонська фірма “Union Baltic OU”, кінцевим власником якої є такий собі Едуард Пресс, а членом правління – українець Дмитро Сібенков.
Імпортери: що відомо про бізнес-зв’язки покупців російської продукції?
ТОВ “Трансінвесткомпані” – це логістична компанія, що займається організацією вантажних залізничних перевезень, за їхніми словами, – на території “України та СНД”. Серед послуг, які надає компанія – також ремонт рухомого складу. Підприємство було засноване у 2019 році, а наступного року змінило вид діяльності з “70.22 Консультування з питань комерційної діяльності й керування” на “52.29 Інша допоміжна діяльність у сфері транспорту”. По 50% акцій “Трансінвесткомпані” належить Олегу Хижняку та Наталії Котовій. Олег Хижняк, згідно з даними відкритих джерел, до 2020 року не мав справ із залізничними перевезеннями: працював ФОПом, консультуючи з питань комерційної діяльності та керування. Більше досвіду у сфері має Наталія Котова, що займалася різноманітною комерцією від страхування та брокерства до добування будівельних матеріалів і надання в оренду автівок. Жінка також керувала ТОВ “Рейлтранс”, що займалося вантажними залізничними перевезеннями. Примітно те, що засновником і кінцевим бенефіціаром цього підприємства був латвієць Райвіс Вецкаганс – виконувач обов’язків голови ДП “Адміністрація морських портів України” (АМПУ) з 2017 по 2020 роки. За даними ЗМІ, він був призначений на посаду за протекцією бізнесмена Ріната Ахметова. Під час каденції Вецкаганса вихідці з групи “СКМ” становили приблизно третину від керівного складу АМПУ.
ТОВ “ДМК Карпати”, на перший погляд, не має нічого спільного з “Трансінвесткомпані”, за винятком того, що обидві компанії імпортують російські комплектуючі. Дослідно-механічний завод, розташований на Львівщині, входить до трійки найбільших українських вантажних вагонобудівників. Крім цього, компанія займається ремонтом рухомого складу, виготовляє контейнери-цистерни та металоконструкції. Співвласниками “ДМК Карпати” є киянин Євгеній Погребняк (80% акцій) та Анатолій Алексєєнко (20%) – колишній голова державного підприємства “Стрийський вагоноремонтний завод” (на цій посаді потрапляв у скандали з тиском на працівників, звинувачувався у завданні підприємству багатомільйонних збитків, корупційних закупівлях за завищеними цінами). Бізнес-партнери також є засновниками та співвласниками “Заводу композиційних матеріалів” у Києві, компаній “Техінвестпостач” (торгівля), “Карпати спецодяг” (виробництво робочого одягу), “Карпати текстиль”, “Сан Енерджі Парк” (електроенергія), “Еко Прес Гранд” (виробництво машин і устаткування), “Оптима-ВС” (будівництво).
“ДМЗ Карпати” – одне з небагатьох підприємств у своїй сфері, яке в умовах повномасштабної війни нарощує виробництво: на 30% у 2022 році у порівнянні з 2021-м. Також торік завод відкрив новий напрямок – ремонт тепловозів, у планах на найближчі 5 років – розпочати їх власне виробництво.
До початку повномасштабної війни підприємство отримувало всю сировину з металургійних комбінатів у Маріуполі, що входять до групи “Метінвест” Ріната Ахметова. “Азовсталь” постачала для “ДМЗ Карпати” спецпрофілі для вагонобудування, а ММК ім. Ілліча – листовий металопрокат. Наразі, після окупації Маріуполя та руйнування меткомбінатів російськими загарбниками, логістика заводу змінилася, проте “Метінвест” залишився ключовим партнером і постачальником, про що заявив в інтерв’ю GMK Center директор “ДМЗ Карпати” Ростислав Гапатин.
Роль “Укрзалізниці”: недбалість чи співучасть?
Обидві схеми було б неможливо реалізувати без участі (або бездіяльності) ще однієї дійової особи – державного перевізника “Укрзалізниці”, або, якщо точніше, його філії – “Науково-дослідного та конструкторсько-технологічного інституту залізничного транспорту” (НДКТІ). Саме НДКТІ – це установа, яка, з-поміж іншого, вводить рухомий склад в експлуатацію: погоджує технічні умови на нові зразки вагонів, здійснює інспекційний контроль і аудит продукції. Використання певними компаніями у виробництві вагонів російських комплектуючих не могло опинитися поза її увагою.
Директором філії НДКТІ від початку 2022 року є Іван Остапченко. На роботу в державну компанію він прийшов з бізнесу: у 2006 – 2011 роках керував низкою девелоперських фірм. З 2014 року – був генеральним директором “Локо-Інвест” – дочірньої компанії “Лемтранс” – найбільшого в Україні приватного оператора залізничного рухомого складу, що входить до групу “СКМ” Ріната Ахметова. Також у 2012 році Остапченко балотувався до Верховної Ради, будучи 29-м номером у списку партії Наталії Королевської “Україна – Вперед!”. Саме “короля Донбасу” ЗМІ називали головним спонсором політичної сили. А Іван Остапченко тоді фігурував у журналістському розслідуванні “УП” “Партія Королевської: в пошуках людей Ахметова”, де його називали “людиною з орбіти Бориса Колеснікова – політичного соратника Ахметова”.
Взагалі залізничні перевезення і, конкретно, “Укрзалізниця” – це об’єкти особливого, дуже давнього та глибокого інтересу олігарха. Донедавна підприємства Ріната Ахметова перевозили залізницею левову частку залізної руди та кам’яного вугілля. “Метінвест” також монопольно постачав для державного перевізника рейки та металопрокат. А транспортно-експедиторська компанія “Метінвест-Шіппінг” орендувала в “УЗ” половину всього парку напіввагонів.
Таких преференцій олігарх би не отримав, якби не мав “своїх” людей у керівництві “УЗ”. Так, з серпня 2021 по лютий 2023 головою правління перевізника (з квітня 2022 також генеральним директором) був Олександр Камишін, якого ЗМІ “людиною Ахметова” називали прямо, зважаючи на його багаторічний досвід роботи менеджером з інвестицій групи “СКМ” (з 2012 по 2019 роки). Заради справедливості треба зазначити, що Камишін, попри свої неприховані зв’язки з олігархом, створив колишньому босу і деякі проблеми, зокрема, 29 червня торік піднявши тарифи на вантажні перевезення на 70%. У той же день “Метінвест” заявив про призупинення роботи двох своїх гірничо-збагачувальних комбінатів.
Наразі Олександр Камишін очолює Міністерство з питань стратегічних галузей промисловості, а його наступником на посаді голови правління “УЗ” став інший колишній менеджер Ріната Ахметова – Євген Лященко, що з 2012 по 2014 роки був директором “Медіа Групи Україна”. В правлінні держкомпанії – також Орест Логунов – колишній директор з логістики “ДТЕК Енерго”, Євген Шрамко – ексменеджер “Запоріжсталі”, Антон Мішин – колишній фіндиректор Єнакіївського металургійного заводу, директор з фінансів “ДТЕК Енерго”, виконавчий директор “ДТЕК ВДЕ”. Таким чином, головним перевізником країни наразі продовжують керувати не чужі для олігарха люди.
Як відомо, з-поміж інших українських олігархів Рінат Ахметов зазнав найбільших збитків внаслідок російського повномасштабного вторгнення. Журнал Forbes Україна оцінив їх у 9 млрд доларів – отже, втрачена левова частка активів бізнесмена. Крім згаданих “Азовсталі” та ММК ім. Ілліча Ахметов тимчасово позбувся Авдіївського коксохімічного заводу, що наразі законсервований (а 16 травня був обстріляний росіянами за допомогою керованих авіабомб). Призупинена робота трьох ГЗК, які до війни були найприбутковішими підприємствами “Метінвесту”. Енергетичний холдинг ДТЕК зазнав ушкоджень від ракет і дронів під час путінської кампанії “заморожування” України. Водночас, жодне підприємство не було знищене, в окупації опинилась Запорізька ТЕС. Попри такі колосальні збитки, Рінат Ахметов залишається найзаможнішою людиною України з активами у понад 4 млрд доларів. Доходи олігарху і далі приносять металургійний гігант “Запоріжсталь”, інші підприємства “Метінвесту” “Центральний ГЗК”, “Каметсталь”, “Покровськвугілля”, підприємства ДТЕК. Має інтерес бізнесмен і в аграрній сфері: у власності агрохолдингу Ахметова HarvEast залишається майже 40 тисяч гектарів землі на Київщині та Житомирщині.
Чи може Рінат Ахметов стояти за схемою, всі учасники якої з українського боку прямо чи опосередковано мали стосунок до його бізнес-імперії? Нам видається, що масштаб оборудки все ж занадто дрібний як для найбільшого українського олігарха. Проте ця історія в будь-якому разі кидає тінь на Ахметова та діяльність пов’язаної з ним групи управлінців в “Укрзалізниці”.
У підсумку ми маємо ситуацію, коли українські вагоноремонтні та вагонобудівні компанії завозять російські комплектуючі в Україну під виглядом “естонських” та “казахських” явно не без сприяння певних посадовців “Укрзалізниці”. Все це відбувається в умовах повномасштабної війни, яку РФ веде проти України, тому потребує негайного реагування компетентних органів. Адже теза про те, що кожен товар, куплений в Росії, – це снаряд, випущений в українського захисника, – після 24 лютого стала не просто красивою метафорою, а реальністю. Виправданням для торгівлі з ворогом не можуть бути ані гостра необхідність, ані минулі заслуги, ані збитки, понесені від цього самого ворога.